Книга расчитана на начальников поездов, поездных электромехаников и
проводников пассажирских вагонов, механиков рефрижераторных секций
работников, связанных с ремонтом и техническим обслуживанием
вагонов.
Приведён анализ причин возникновения пожаров в
пассажирских и рефрижераторных вагонах и меры по их
предупреждению.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие
1. Анализ причин пожаров в вагонах
2. Пожароопасные свойства материалов
3. Конструктивные противопожарные меры в вагоне.
4. Установка пожарной сигнализации 'Тесла"
5. Испытание УПС "Тесла" в вагоне
6. Установка пожарной сигнализации BWZ-3
7. Правила безопасного обслуживания радиоизотопных датчиков установок пожарной сигнализации
8. Галоновая система пожаротушения
9. Требования пожарной безопасности при эксплуатации пассажирских и рефрижераторных вагонов
Предисловие
Пожар считается социальным бедствием, которое приносит не только материальный ущерб, но и человеческие жертвы. Особенно опасен пожар в движущемся поезде, так как возникающие по ходу движения поезда избыточное давление и разрежение приводят к увеличению скорости воздушных потоков в вагоне, способствующему активизации процесса горения.
Для противопожарной защиты в конструкцию вагона заложены огнестойкие элементы, установки пожарной сигнализации и автоматического тушения огня. В случае возникновения пожара предусмотрены пути скорейшей эвакуации пассажиров и обслуживающего персонала.
Проблема обеспечения пожарной безопасности в пассажирских и рефрижераторных вагонах является одной из актуальных в вагоностроении и на железнодорожном транспорте. Опасность возникновения пожара в пассажирском вагоне усугубляется сосредоточением в нем большого количества людей, отдаленностью вагона, находящегося в пути следования от пожарных подразделений, быстрым повышением температуры в очаге пожара с образованием токсичных газов и трудностью эвакуации пассажиров, особенно на перегонах в ночное время.
Вероятность возникновения пожара в вагонах зависит от качества проектирования, материала внутренней отделки и типа поезда (пригородного, дальнего следования или рефрижераторного). В пригородных поездах с частыми остановками вероятность развития пожара наименьшая по отношению к вероятности возникновения, а затем и развитию пожара в поездах дальнего следования.
В рефрижераторных секциях и автономных вагонах возможность возникновения пожара увеличивается вследствие наличия на них больших запасов горючих эксплуатационных материалов: дизельного топлива, минерального масла и холодильного агента (хладона), разлагающегося под действием высокой температуры на составные компоненты с выделением отравляющего газообразного вещества фосгена. Локализовать очаг пожара на рефрижераторной секции не всегда удается, из-за малочисленности бригады (два человека).
В случае нарушения в процессе пожара герметичности резервуаров, заполненных легковоспламеняющимися материалами и холодильным агентом, а также соединительных трубопроводов, распространение огня по вагону приобретает неуправляемый характер.
Как правило, последствия пожаров в вагонах, независимо от их назначения, приносят большой материальный ущерб. Так, например, по данным анализа последствий пожаров за последние годы подлежало исключению из инвентарного парка около 34 % загоревшихся пассажирских вагонов и лишь менее половины 44-45 % могли быть вос-« становлены. Значительные потери технических средств связаны с тем, что загорания в пассажирских вагонах из-за изолированности купе часто обнаруживаются на такой стадии горения, когда использование имеющихся в вагоне средств тушения уже неэффективно. Загорание вагонов, находящихся в парках отстоя, обнаруживается, как правило, только в стадии пространственного горения, когда остановить процесс горения практически невозможно.
Впервые требования пожарной безопасности для пассажирских вагонов были введены в 1969 г. В них были сформулированы лишь основные технические требования к отдельным узлам, системам и вагонам в целом в части защиты от пожара с учетом применявшихся в то время для их строительства материалов и реальных условий эксплуатации.
В последующие десятилетия вагоностроителями и эксплуатационниками был накоплен- значительный опыт в обеспечении пожарной безопасности вагонов. Но одновременно с тем в вагоностроении появились новые материалы, созданы более совершенные конструкции вагонных узлов, усложнилось электрическое оборудование, увеличилась энергоемкость и количество потребителей и соответственно мощность источников электрической энергии, повысились и требования к техническому состоянию оборудования вагонов в эксплуатации, уровню их надежности и соответственно обеспечению пожарной безопасности. Кроме того, возросла интенсивность эксплуатации вагонов:
увеличились межремонтные сроки, повысилась скорость движения. В связи с этим потребовалась разработка новых, более совершенных требований по пожарной безопасности пассажирских вагонов, которые отвечают требованиям, регламентированным в ГОСТ 12.1.004-85 "Пожарная безопасность. Общие требования".
Широкое применение для изготовления внутреннего оборудования и отделки интерьера вагонов горючих пластических материалов и древесины усложняет конструкторам и ремонтникам задачу по обеспечению в вагоне абсолютной пожарной безопасности.
При пожаре значительная часть пострадавших поражается удушьем от дыма. Объясняется это широким применением в конструкции вагонов различных пс своим свойствам пластических материалов, которые при горении выделяют токсичные газы.
Решение проблемы предотвращения пожара в пассажирских и рефрижераторных вагонах осуществляется одновременно по нескольким направлениям.. Одним их наиболее эффектовных направлений является применение для внутренней отделки, термоизоляции и гидроизоляции вновь строящихся и модернизируемых при капитальном ремонте вагонов материалов негорючих и не выделяющих при высокой температуре токсичных газов.
Другим направлением может быть поиск конструктивных решений, исключающих возможность возникновения и распространения открытого огня, а также проникновения дыма и токсичных газов в помещения, где находятся пассажиры или обслуживающий персонал.
Третьим направлением является внедрение устройств световой, звуковой или комбинированной сигнализации о возникновении в вагоне очага пожара в сочетании с автоматически или полуавтоматически действующей системой пожаротушения.
1. АНАЛИЗ ПРИЧИН ПОЖАРОВ В ВАГОНАХ
Анализ причин пожаров в пассажирских вагонах показывает, что основной из них является неосторожное обращение пассажиров или обслуживающего персонала с огнем. Увеличение количества загораний из-за неосторожного обращения с открытым огнем объясняется несоблюдением инструкций по обслуживанию и должностных обязанностей, правил проезда и провоза багажа, возможность проникновения в вагоны посторонних лиц при их отстое в резерве или в пунктах оборота пассажирских поездов.
Спички, окурки и т. д., брошенные по беспечности пассажирами или обслуживающим персоналом, являются частыми причинами пожаров.
Пожар в купе проводника или салоне для пассажиров, если он не был потушен в течение первых 4-6 мин,#почти всегда приводит к полной потере вагона. После этого промежутка времени наличие пожарных средств, находящихся в вагоне, как правило, недостаточно для тушения пожара.
Возникновению пожаров и быстрому распространению огня при неосторожном обращении с открытым пламенем также способствует наличие в вагоне большого количества постельных принадлежностей, багажа и одежды пассажиров, способных воспламеняться даже от небольших источников тепла. В случае возникновения очага загорания в какой-либо зоне за счет большого количества горючих и быстро распространяющих пламя по поверхности материалов создается мощный импульс, способствующий быстрому развитию пожара по всему объему вагона.
Другими причинами пожаров являются неудовлетворительное техническое состояние узлов электрооборудования, систем отопления и пр. Следует учитывать, что пассажирские и рефрижераторные вагоны представляют собой сложную конструкцию с разнообразным механическим, электрическим (напряжением 50, 110 и 3000 В постоянного или переменного тока), санитарно-техническим и комфортным внутренним оборудованием. Все устройства вагона работают в резко меняющихся в течение суток климатических условиях с перепадом температуры в широком диапазоне, большим и резким изменением влажности воздуха, что в совокупности нередко сопровождается увлажнением и, следовательно, ухудшением диэлектрических качеств изоляции электрического оборудования за счет выделившегося конденсата.
Эксплуатация вагонов с пониженным против нормы сопротивлением изоляции электрической проводки нередко вызывает пробои этой изоляции с последующим коротким замыканием находящихся под током проводов.
Пожароопасность короткого замыкания заключается в том, что практически мгновенно увеличивается в проводах сила тока. Если при этом не сработает электрозащита, то неизбежно загорание изолирующего покрытия проводов с последующим воспламенением рядом находящихся горючих элементов конструкции вагона.
Повышенное переходное сопротивление, как правило, сопровождается нагревом и появлением вольтовой дуги в том месте, где соединены между собой различные по площади сечения электрические провода или концы проводов соединены между собой без зажимов и пайки. Наиболее распространенной причиной повышенного контактного сопротивления является ослабление крепления проводов на зажимах.
К перегреву электропроводки может привести работа оборудования, особенно электрических машин с перегрузом. В свою очередь, перегруз может быть результатом неисправности приводимого во вращение механического узла (компрессор, насос и т. п.) .
Для своевременного предупреждения и устранения причин, способных вызвать короткое замыкание в электросетях, электромашинах и аппаратах, необходимо правильно выбирать, монтировать при ремонте и эксплуатации сетей, машин и аппараты в соответствии с ПУЭ (Правилами устройств электроустановок) и правилами технической эксплуатации потребителей; своевременно выполнять ревизию, ремонтировать и испытывать машины и аппараты; устанавливать электрическую защиту сетей и электрооборудования.
Следовательно, необходимо строго выполнять требования нормативных документов в отношении технического состояния и качества ремонта плавких предохранителей и автоматически действующих выключателей, а также периодической проверки состояния изоляции электропроводки, обмотки электрических машин и катушек аппаратов.
Результат анализа причин возникновения пожаров на рефрижераторном подвижном составе во многом аналогичен пассажирским. Причинами пожаров, как правило, являются несоблюдение поездными бригадами трудовой и производственной дисциплины, наличие в энергохолодильном оборудовании и кузовах вагонов технических неполадок. Распространению огня в значительной степени способствует применение, особенно при капитальном ремонте, для внутренней отделки служебных помещений горючих материалов.
Загораниям в большей степени подвержены вагоны рефрижераторных поездов и секций прежних лет постройки, где из-за несовершенной конструкции и физического износа изоляции электропроводки наиболее часто возникают неисправности электрооборудования. Нередко этому способствует некачественный ремонт вагонов в депо и на вагоноремонтных заводах (нарушение в системе проверки диэлектрических качеств изоляции, силовых электроцепей, обновление электропроводки при капитальном ремонте, восстановление огнестойкости деталей кузова путем пропитки антипиренами и т. п.).
Очагом повышенной пожарной опасности на рефрижераторном подвижном составе, как правило, является сложное электрическое
оборудование, электропроводка, выполненная с нарушением пожарных требований, система отопления служебных помещений, выхлопной тракт двигателей внутреннего сгорания.
Особое место в этом перечне занимает горелка кухонной плиты, работающая на дизельном топливе и отличающаяся несовершенством конструкции и низкой надежностью, необходимостью постоянного наблюдения.
Возникновению пожара из-за горелки в значительной степени способствует наличие горючих материалов в зоне ее установки. Пожароопасное™ кухонной плиты, работающей на жидком топливе, возрастает из-за того, что в период низких зимних температур, когда система водяного отопления не обеспечивает в служебном вагоне комфортные условия, плита используется поездной бригадой как дополнительный источник тепла.
На автономных рефрижераторных вагонах (АРВ) основной причиной пожаров являются короткие замыкания в цепи зарядки аккумуляторных батарей, воспламенение дизельного топлива и масла из-за неисправности дизельного и электрического оборудования.
Ненадежное крепление и неудачное расположение аккумуляторных батарей при соударениях приводит к обрыву подводящих электрических кабелей и падению аккумуляторов на металлический пол машинного отделения с коротким замыканием и воспламенением загрязненного дизельным маслом и топливом пола и близлежащего оборудования. Кроме того, выход выхлопной трубы сквозь пол машинного отделения практически во всех АРВ находится в неисправном состоянии. Конструктивно этот узел несовершенен, о чем свидетельствуют случаи возникновения пожаров по этой причине.
При всех видах технического обслуживания полы машинных отделений и дизель-генераторы от наслоения топлива и масла, как правило, не очищаются, что усугубляется тем, что силовые кабели расположены в каналах пола вагона. Эти каналы негерметичны и при утечках дизельного топлива из соединений трубопроводов и неплотностей запорной арматуры топливо собирается в этих каналах. Это приводит к разрушению изоляции кабелей, снижению ее омического сопротивления, нарушается тем самым противопожарная безопасность. Поэтому при всех видах ремонта и технического обслуживания рефрижераторного подвижного состава электрооборудование, особенно высоковольтное, необходимо испытывать повышенным напряжением.
Четвер, 02.05.2024
